主持人
謝謝您。在大量的工作當中，如果再來研討包括立體交通體系、黃金水道的建設，包括重載鐵路研討方案的可行性，包括三峽大壩航運當中可能遇到的有沒有“腸梗阻”的問題，其他幾位專家有沒有真知灼見？
劉懷漢
大家好，我是來自長航局的劉懷漢，就剛才主持人談的問題講點個人的意見。剛才陳書記講了武漢市關于多式聯運的很好的經驗。我們的港口是構建長江經濟帶綜合交通立體走廊很重要的組成部分和節點，但是目前普遍存在最后一公里的問題。2017年，我們的港口吞吐量24.4億噸，通過鐵路轉運的貨物量卻只有1.13億噸，也就是說，港口鐵水的集疏運比例只占到4.6%。發達國家基本上是30%-40%，我們鄰國印度都達到了25%。而且我們的物流成本占GDP的比例是18%，比發達國家的8%要高很多。因此我覺得解決港口鐵水最后一公里的問題，意義還是很大的。我認為可以從五個方面采取一些措施。
劉懷漢
第一，落實國家關于長江經濟帶的多式聯運以及鐵水集疏運的建設實施方案，把里面的示范項目落到地。第二，基礎設施港口鐵水聯運的基礎設施比較薄弱的，要加強基礎設施的建設。第三，規范和標準化裝備，關于鐵水聯運裝備方面要進一步地加強。再就是還要大力培育市場，培育鐵水聯運，提高它的積極性，在政策上面給予支持和引導。
劉懷漢
關于三峽的通過能力的問題，我在這里簡要介紹一下。
三峽蓄水以后，由于庫區的航道條件、航運條件總體得到了很大的改善，它的航運發展就非常快，到2011年的時候，整個通過三峽的貨物運量超過了一億噸，這個一億噸是什么概念，原來預計的是到2030年通過能力是1億噸，提前19年達到了。現在三峽通航管理局通過了挖潛提效，使勁了渾身解數，到去年通過量已經達到了1.38億噸。但是現在有一個大家看得到的現象，去年船舶的等待時間達到了106個小時，四天半，而且平均每天代泊的船舶達到464艘，這說明什么問題呢？挖潛已經非常有限，根據研究，挖潛可以達到的通過能力是1.6億噸，但是據我們發改委相關的研究所的研究成果，到2030年這個通過量能達到2.3-2.43億噸，三峽的船閘已經挖潛快到極限了，說明解決所謂的“梗阻”的問題，要提升通過能力。
